どうせ、リリース出さないんじゃないかと思って訳したんだけど、あっさり裏切られました…
微妙にニュアンスが異なる部分もあるのですが、まぁそれはそれとして置いておきます。
ちょっとくやしいので、関連したニュースをイタリア語サイトから拾ってきました。
ソース：Italia in road web magazine: ドカティは新しい+2%アップのセールスレコード、しかしイタリアは-14%。他の国では？
プレミアム感を維持しつつも、低価格モデルを出すというのは結構難しいと思いますけど、一方で「ハイエンドイメージで、ローエンドを売る」という戦略も重要ですよね。
先日のBMWの販売台数(123,495台/2014)のレポートを見て思ったのは、ドカティは如何せん生産台数が少ない（45,100台/2014）ので、生産コストを下げるためのスケールメリットがあまり期待できない。結果的にコスト高になってしまうので、低価格帯マーケットで他のメーカーと同様に勝負するのは、実質的に難しいと思うんですよね…
なおかつ、バイクなんてフォーマットが変わらないとコストダウンも限界があると思うのですよ。つまり、シリンダの数減らすとか、タイヤの数減らすとか…
つまり、2気筒でやってる限りは、利益減らすだけになりかねないのよねぇ…
レポートの最後の一文には、強く同意します。
以下、上記webサイトページの訳です。
※途中何言ってんのかわからないところもあったので、結構意訳です。ご了承ください…
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ドゥカティは新しい+2%アップのセールスレコード、しかしイタリアは-14%。他の国では？
ドゥカティモーターは、2013年比+2%の新記録45100台をデリバリーして5年連続の上昇傾向をマークした。
しかし、残念ながらヨーロッパマーケットの3%の減少に対して、イタリアマーケットでは4284台、14%マイナスの大幅な下落を記録した。
確かに経済危機の影響は大きいが、大きな問題は価格とボローニャでの生産に高いコストが掛かることにある。
多分ボルゴパニガーレは、まだ理解していないこの長い危機（2008年に始まった）は、限られた経済危機ではなく、構造的な問題である。
古き良き時代が再び訪れることはありません。(消費社会の中心である)中流階級が事実上消滅し、もし回復する場合でも効果が感じられるまでには時間がかかるだろう。
古き良き時代が再び訪れることはありません。(消費社会の中心である)中流階級が事実上消滅し、もし回復する場合でも効果が感じられるまでには時間がかかるだろう。
2014の販売の数値を読む前にさえ、すでに私はいくつかの時間前に書かれたメモの中ですでに、ハーレーダビットソンと比べた時に、ボルゴ ・ パニガーレがマーケットのニーズの変化、特にイタリアマーケットの変化について正しい理解しているのかどうか疑問を持っていた。
多分、ドゥカティはモデルの所有が1年を超えることはなく、ドゥカティを所有することは貴重な特権であるといまだに信じている。
マーケッティングによって（戦略を）決定しているHDは、ドゥカティとわかりやすく比較することができる。彼らはモーターサイクリストのニーズの変化を反映していて、8000€以下の表示価格を持った500と700ccの小型モデルの戦略を始めている。
KTM、トライアンフ、日本メーカーとMVアグスタの一部では、新しい市場の動向を見極めて、現在のマーケットのニーズに沿った技術的な確信を持つ多くのモデルをEICMAで発表した。唯一ドゥカティだけが、それらの路線とは逆のよりプレミアムなモデルだった。
小排気量モデル…極東アジアの新興国は全く素晴らしい売上高（年間数百万台の）に到達できるが、すぐにヨーロッパのトレンド（ユーティリティ、メインテナンス、保険料）と同じ傾向になる可能性があり得る。
法律による規制、維持費、交通渋滞の激しさを鑑みると、150馬力を超えるパワーは、サーキット上もしくは飲み屋の席についてテクニカルデータをひけらかすことにしか使うことができないだろう。
200馬力のパニガーレ、162馬力のムルティストラーダ、150馬力のモンスター、などは顧客の比較的近い周辺にしか販売できない。私は近年のドゥカティの顧客を構成する一つのハードコアな顧客が居なくなることを懸念している。
これらのモデルが持っている全ての高価なエレクトロニクスは最先端である：しかし、160とか200馬力の出力を生み出し、それらを扱いやすくするためにパワーを制御するエレクトロニクス「メディア」を装備することはどのような意味があるだろうか？
間違いなく「若くない」世代である潜在顧客は、実際にはその機能の1割も使用することが出来ない、スマートフォンみたいなメーターパネルには興味をひかれることはないだろう。
私は、ドゥカティの目指す道がフェラーリの2輪版になることであると考える：とはいえ、私が繰り返し言っているようにそれらの2つはの異なる世界である。関連する数字は非常に異なっているし。顧客も同様に全く違う。
2つのクライアントの哲学は実質的に異なっていると信じている：ドゥカティは、自分自身のために、しばしな大衆の好みとは反対する情熱家が購入する。一方、フェラーリは逆にステータスのために購入する、他の人に「俺、フェラーリ持ってるぜ！」って言うことが出来る。
イタリア製のドゥカティの戦略では、今のところ年間4000台程度販売されている。私はそれが経済危機の問題だけではないと思っている。ポイントは、ハイエンドバイクでさえいまだに消費材であるということである。
1万€以下のドゥカティは存在しない。それは、最も忠誠心の高い顧客を失う可能性があることを懸念し、このレンジの発展についてフォローするつもりがないからである。
私は、この10年間の後半に、新興の日本の産業によってもたらされた欧州の特にイタリア・イギリスでの主要産業がほとんど占領された、70年台の失敗を繰り返すことを望まない、それはその時でさえマーケットの需要の変化を解明できなかった。
新興国でのプレミアムな商品の設定には夢がある：しかし例えばブラジルではドゥカティを年間6000台販売するようになるのにどれ位の時間がかかるか？この国にはモーターサイクルの伝統がない。
最終的な懸念は顧客の反応がより汎用性の高い方に向かいドゥカティが縮小することである。
もし、SBKとMotoGPチャンピオンシップでの残念な結果によるイメージの低下を考慮するならば、全ての懸念はますます根拠の無いものになるであろう。
このような背景により、イタリアでの販売の減少は予想されたものであった；ただのイタリア製の商品にならないように、プレミアム商品であることを強く主張するのがせいぜいである。私達は、すくなくともスクランブラーがあたらしい道を切り開くことを願っています：もしイタリアでの販売がさらに縮小する場合には、自国では輸入車になる可能性が高い。つまり「預言者は故郷で受け入れられない（Nemo propheta in patria)
しかし、少なくともディーラーは、イタリアの市場で戻ってくるバイクの数が少ないのが問題であることに留意する必要がある。イタリアの起業家の誰が、自分で投資して最悪でもプレミアムなバイクを年間に2～300台のバイクを販売しなければならない店を作るだろうか？
さらにくわえて、ローマでドゥカティが直営店を運営している選択（強制？）のことを考えるべきである。ローマは最も頼りになる大都市の一つである。
マルチブランドの販売店からの転換への最終的な解決策は、プレミアムバイクのイメージとは全く対照的になる。
そして、私が考える最善の解決策はローマの例と、地域や特に大規模な地方の場合では、エリア全体に配置されたドゥカティポイントと結び付けられた直営店をオープンすることにあると思う。これによって、顧客はアシスタンスを受けたり、最終的にはオフィシャルストアで購入した後の車両のデリバリーの交渉を必要とする事ができる。
マーケッティングのエキスパートではないので、私の意見は非常に個人的なものである。しかし、私はこの主張に傾いている。何故ならば、私の懸念は、将来の「私の」ドゥカティのためにある。
結論として、私は「プレミアム」バイクの概念に異なった解釈をしている：「プレミアムとは、製品の品質と卓越したアフターセールスである」と…
