DUCATI WSBKワークスチーム ヘレステスト解説

まぁ、去年から何回かテストしていたようですが、12/2のヘレステストの様子が、チームのfacebookページにアップされているのを見つけました。

解説と気になるポイントを幾つか...

まず、facebookページのアドレス
https://www.facebook.com/Team.Ducati.Alstare

レギュレーション通り、テールランプがついてます。
このカウルは街乗り用の人も流用できそうですね。
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=392524047488636
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=392822937458747

フロントのステムが変わりました。
以前は、916racingの1997からずーっと、可変フォークオフセット（25-31mmまで可変）のステムを使っていたのですが、どうやら固定式になったようです。
フロント周りの剛性の問題とかですかね？
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=392523657488675

まだ、見せられないものがあるんですかね？
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=392804850793889

よく見えませんが、スイングアームピボットが可変になってるっぽいですね。
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=392805120793862

エキパイの取り回しが変更になってますね。
前回のテストの時から試していました。
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=392823004125407

燃料タンクのシルエットは、市販車とあんまり変わらない感じですかね。
と言うことは、見えないところが大きくなっているのでしょう。
ストンプのタンクパッドは定番ですね。
タンク後端の確度がちょっと違うようです。
厳密には燃料タンクのシルエットは変えちゃいけないんですが、916の時から無視してますよね。
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=392823094125398

これは、ブレーキがないんじゃなくてダミーホイール。
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=393761514031556

この写真、注目です。スイングアームピボットがなんだかおかしな事になっている（可変機構内蔵？）のと、奥のバイクでエキパイの取り回しがよく見えます。それにしても太いエキパイ。
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=393819464025761

うーん、このホイールなんだ？デザインは、マルケのマグネシウム鍛造だけど、どう見ても無塗装・未処理。色とレギュレーションから行けばアルミですかね？一応、レギュレーションでは公道走行用の認可が必要みたいだけど。
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=393819600692414

レーシングスタンドはピエロボン製
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=393820044025703
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=393820607358980

以上簡単に解説でした。

タイヤ空気圧 F2.5kgｆ/cm2 R2.9kgｆ/cm2のウソ、ホント？

某雑誌が推奨する、「600-1200ccの車両で、指定空気圧がF:2.5、R：2.9より低いモデルを2.5と2.9に上げる」と良い。対象は「少し古い車両および欧州製の現行スーパースポーツが主」というものについて考えてみたい。

確かに、日本4メーカーの1000cc級のスーパースポーツは、そのような指定になっている。
（1名乗車の場合も、2名乗車の場合も2.5/2.9になっているようである。すべてを確認したわけではないが...）
一方で、DUCATIの場合は、もう少し低めの設定になっている。

参考： （）の中は二人乗りの場合。単位はBar（≒kgf/cm2)
キャブ車SS　F2.14　R2.34
インジェクションSS F2.15　R2.35
スポクラ F2.2 R2.2
ST　F2.1(2.3) R2.2（2.4）
旧モンスター F2.1(2.3) R2.2（2.4）
新モンスター F2.25 R2.5
旧ムルチ F2.2 R2.4
新ムルチ F2.5（2.9） R2.5（2.9）
ディアベル  F2.5（2.6） R2.5（2.6）
ハイパーモタード F2.2（2.4） R2.2（2.4）
916/748 F2.1（2.3） R2.2（2.4）
999/749 F2.1（2.3） R2.2（2.4）
1098/848  F2.1（2.3） R2.2（2.4）
1199パニガーレ 　F2.1（2.3） R2.2（2.4）
ストリートファイター F2.5 R2.5
デスモセディチ F2.2～2.3 R2.2～2.4
上記はオーナーズマニュアル調べ。
＊オーナーズマニュアルはここからダウンロードできる http://www.ducati.com/services/maintenance/index.do

タイヤは、概ね欧州製タイヤが装着されているが、MotpGPとの兼ね合いでBS100%装着だった時代もあるけど、それによって空気圧が変更された形跡は無い。（最も、オーナーズマニュアルが正しければの話だが。信じられないような誤記がよくあるので）

傾向としては、フロントが2.1-2.3　リアが2.3-2.5といった感じだと思うが、ストリートファイターの設定にはなんか意味があるんだな....（このバイク、ハンドリングが〈他のドカと比べた場合〉とっても変ですので）



このようになっている理由を、編集長は
「欧州製スーパースポーツの指定空気圧が低いのは、サーキットでテストし、決定しているためと思われます。」と言っているのだけど、果たしてそうなのだろうか???
*ソースはここ。要facebookアカウント
https://www.facebook.com/yasuo.sato.127/posts/294951387283940
https://www.facebook.com/yasuo.sato.127/posts/294948830617529

もしそうだというなら、それはぜひ取材して記事にして欲しいと思う。非常に興味深い特集になるのではないだろうか？「…思われます」じゃなくって、取材して記事にするのがオートバイ雑誌の使命だと思う。




ところで、指定空気圧が低いのはサーキット云々というのは、推定としても正しいのだろうか？
確かに、欧州のメーカーは自社のテストコースを持たないところが多く、サーキットで開発しているという推定はよく言われている通りで異論はない。
一方で、各種のスクープを覧てもわかるるとおりに、公道テストも盛んではないのか？
参考 google画像検索 「バイク　ニューモデル　スクープ　公道テスト」
http://bit.ly/TwskCZ

そもそも、OE装着するタイヤメーカーがテストに関わらないわけが無いと思うし、最近DUCATIについてはタイヤの開発そのものをピレリと共同で行なっているわけで、タイヤの空気圧についてもお互いの合意の上での設定だと思う。



私は、こう考えるのですが
日本のメーカの場合、タイヤの空気圧の点検がそう頻繁に行われないという前提で、仮に何ヶ月もメンテナンスしなくて空気圧が減少した場合でも、著しく操安に影響が出ないような範囲での、空気圧の上限値を設定しているのではないだろうか？

一方、欧州メーカーの場合は、常に空気圧を点検することが大前提で（スポーツバイクを楽しむためには、それぐらいはやるべきだという思想で）、スポーツライディング走行時のベストな空気圧が指定されているのではないだろうか？

各メーカーは、いろいろな条件でテストをしているわけだと思うし、サーキットで開発したからサーキット走行用の空気圧が表示されているというほど、バカでもあるまいし…


余談ですが、たとえばアプリリアの場合、オーナーズマニュアル上にサーキット走行用のサスペンションセッティングが書かれているわけですが（MV AGUSTAにも書かれている）、サスペンションのセットアップだけがサーキット走行と公道走行を意識していて、タイアの空気圧はそうでないってのは、合理的に考えてもオカシイと思いますけどねぇ。
http://www.serviceaprilia.com/public/lumAprilia/RSV4/B043165%20RSV4%20Factory-R%20MY2012%20JA-EN.pdf




「俺が大好きで世界で一番売れているカップヌードルが３分なんだから、世の中の同サイズのカップラーメンはすべて３分であるべきだ」っていうのと同じぐらい乱暴な論理なんではないでしょうか？

どうでもいいんだけど、タイヤの空気圧表示はナカナカSI単位系表示にならないよね(笑)　今までの慣習的に直感的じゃないからだと思うけど。

リアサスペンションのバネレートとプリロード

今月のバーカーズステーション 2012年 12月号 欧州製最速モデル王座決定戦の35ページ、佐藤編集長の記事に、どうしても許容できない記述があるので、指摘したい。

３５ページ中段、にヨーロッパのロードレーサーという見出し部分ですが、以下必要な範囲で引用


ーーーーーー引用ーーーー
ヨーロッパのロードレーサー
　レースをよく知るホンダの技術者に聞いた話だが、日本のレースに出ているCBR1000RRのリアショックスプリングが11kg-f/mm前後だとすると、ヨーロッパのサーキットではこれが8kg-f/mmくらいまで下がるという。この数値は傾向であって正確なものではないが、とにかくバネレートが大幅に低くなるわけだ。理由は下記の通り。
　彼の地のサーキットの路面は日本のそれより滑りやすい。そういうところでレースをする場合、ラーダーとしては、リアサスペンション、リアタイヤからより多くの情報が欲しい。そのためには、荷重の変化に対してより大きくストロークするリアショックが望ましい。同一荷重でより大きく縮ませるためにはバネレートを下げるのがいい。
　しかし、バネレートを低くすると受け止められることが出来る最大荷重が小さくなる。したがってプリロードを大きくするという図式である。こういうセッティングだと乗り心地が悪くなるが、レーシングマシンには関係が無いことだ。
ーーーーーー引用おわりーーーー

このあとに、欧州SSはサーキットで開発するので、このようなセッティングになるが、そのままでは乗り心地が良くないのでプリロードを小さくして市販する（要約）、と続く


ちょっとまって、前段の「より大きくストロークする」ためにバネレートを下げるとあるが、それだと最大荷重が下がってしまいませんか？
最大荷重が下がらないように、プリロードをかけるとハード（ストロークが減る）になるとおっしゃったのは、貴誌ではありませんか？
※2010/１月号、３月号参照

2010/1

2010/3

この記事を書いた編集長の脳内を推測すると、ホンダの技術者の発言は
「日本のレース～8kg-f/mmくらいまで下がる」までで、以下は編集長の想像なんではないか？

思うに、これCBRと言っているスーパーバイクとかの話なんだろうけど、日本の場合サーキットの路面のミューが高い＋高剛性ハイグリップタイヤなのが、WSBKやBSBでは路面のミューが低かったりコントロールタイヤだったりして、実際に最大荷重が下がってるんじゃないのかなぁ？

「同一荷重でより大きく縮ませるためにはバネレートを下げるのがいい。」これは、よく分かるんだけど、プリロードを大きくするんだったら話が変わってきやしませんかね？
この「同一荷重」が最大荷重のことなのか？ある一点のことなのかがわからないのも気になる。

最大荷重を同じにしながら、ストロークを大きくするならリンク比を変えるしか無いと思うんだが、いかがだろうか？


あまりにも、すっきり断言されてりいるのでこちらが何か大きな勘違いをしているんじゃないかと思ってしまうんだがどうでしょうか？

ここまで書いて自分があってるのかどうか、よくわからなくなってきた。

2015/4/14追記
どうやら、完全な思い違いをしていた模様…　

FIMのレギュレーションを原文で読む

【2019/2/24 更新】リンク切れ他情報修正

各種、バイクのレースレギュレーションを原文で読むと面白い。

FIMのサイトには、1992からのアーカイブが揃っているので見るとそれなりに面白いです。

フランス語のリリースと、英語のリリースが並行しているので多少見にくいですが。

公式文書はここから全て見れますが

http://www.fim-live.com/en/fim/fim-official-documents/
http://www.fim-live.com/en/library/　

分類が細かいのでもう少し絞ると

【以下、リンクはページの構造が変わって見れない】

レギュレーション。年末～３月ぐらいになると、公認車両とか新しいレギュレーションとかが発表されるのはここ

http://www.fim-live.com/en/fim/fim-official-documents/fim-regulations/

プレスリリース。ルール改定とか、広くしらしめる内容はここ

http://www.fim-live.com/en/fim/fim-official-documents/press-releases/

とりあえず、この2つを抑えておけば十分楽しめる。

他には、

特別規則

http://www.fim-live.com/en/fim/fim-official-documents/supplementary-regulations/

ほかにもいくつかあるけど、最近で面白いのはMOTO3の公認パーツ。

http://www.fim-live.com/en/fim/fim-official-documents/moto3-approved-engine-and-parts/

いろんなサプライヤーがMOTO3用の部品を作っていて、パーツリストとか図面とか乗ってます。

ホンダエンジンのパーツリストとか

http://www.fim-live.com/fileadmin/alfresco/Honda_Moto3_Engine_Part_list_(MR03GP-_II)_version_2.pdf

EVRのスリッパークラッチとか

http://www.fim-live.com/fileadmin/alfresco/EVR_Moto3_Parts_List_Version_1.pdf

suterのクラッチ。こっちはダイアフラム式なんだな。

http://www.fim-live.com/fileadmin/alfresco/Suter_Racing_Moto3_parts_List_version1.pdf

TSRのファンネル

http://www.fim-live.com/fileadmin/alfresco/TSR_Moto3_NSF250R_Engine_Parts_List_Ver1.pdf

他にも価格表とかおいてあります。

好きな人には面白い

。

2013 ワールドスーパーバイク ルール改定

FIMから、来年のSBKのルール変更のプレスリリースが出たのでざっくり翻訳してみました。
原文：http://www.fim-live.com/fileadmin/alfresco/Superbike_Commission,_17_October_2012.pdf
*簡易翻訳版は、記事の最後に添付



ポイントは、2気筒1200ccの性能調整に関する部分、ピットインしての作業が可能、17インチ化。


1.性能調整

最低車重について、2012までは、
3，4気筒165kg
2気筒　171ｋｇ
でしたが、これがとりあえず両方共165ｋｇになります。

以降の性能調整ルールは、今まで通りで３イベントごと（WBSKは２ヒート制だから、こういう表記）に、４気筒1000ccと２気筒1200ccのそれぞれ上位２名のライダーの獲得ポイントの合計を基に調整されるのは変わりがない。

ここいら辺は、ややこしいのでそのうちまとめるかもしれません。


2.ピットインでの作業

基本的に、天候が変化してもレースは中断せず、ピットインしてタイヤ交換する。
ってことは、耐久みたいに前後ホイールのクイックリリース機構が必要になるね。
作業できるのは、腕章を付けたメカニック3名。
8耐の場合は、4人だからちょっと厳しい。
更に、腕章メカニックにホイールとか工具渡したりするのはできない。
８耐の場合、同時に触れるのは４人で援助に対しては規制がないから、新しいホイール渡す人とか受け取る人が４人の他にいるんだけど、これができない。
しかも、３人だし。人員配置的に、リアの片持ちのほうがちょっとだけ有利かな…

3.　17インチ化

以前より予告されてたけど、いよいよ17インチ化。しかもアルミホイール使えということ。
JASOに準じていないといけないので、ノーマルホイールってことだね。
リアの幅も6.00インチまでなんで、タイヤもだいぶ変わるけどもともとワンメイクだし。



簡単にまとめるとこんなかんじですかね。ダミーヘッドライトとかは割とどうでも良いと思う。
ただ、パニガーレはせっかく目立たないようにヘッドライトをフェアリング下の面に隠したのに....

先日のアラゴンでのテストは、すでにこの13年ルールを取り入れた使用での走行だったようですね。


ちょっとよくわからないのは、2012までの2気筒に課せられていたφ50mmのリストリクターは、一回チャラになるのかどうか？
この規則は、
2.4.8.1.2　Air restrictors for 1200cc 2 cylinders
に規定されていて、これについては触れられていないから、引き続き50mmのリストリクタは課せられると考えるべきだろうな。

いずれにせよ、2気筒勢は車重が165kgになったぶん、多少戦闘力が上がるかな。
1198で継続させるチームもあるかもしれない。

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スーパーバイク、スパースポーツ、スーパーストック

レギュレーション変更

2013/1/1から 適用

スポーティング・レギュレーション

・グリッドポジション　3-3-3-3　
・SBKのスーパーポールの説明（天候状況による）
・レッドフラッグの手順の説明
・SBKは、天候の理由ではレースを中止しない。レース中のタイヤ交換やセッティング変更はピット・インして行う。
・新項目の導入　1.23　ピットストップについて

1.23　ピットストップ

ライダーは、レース中にピット・インしてもよい。
給油は禁止。
この規則の違反は、失格になる。

SBKクラスについては、以下の手順も適用される：
・ライダーは、タイヤ交換やセティング変更のためにはピット前に停止しなければならない。エンジンを止め、ライダーは降りなければならない。ピットストップ中は、腕章を付けた3人のメカニックのみが車両に触れることが出来る。3人のメカニックは、外部からの援助を受けることはできない。（例えば、ガレージから工具を渡すなど）ただし、ライダーは援助することが可能。マーシャルは、状況を監視し、このルールの違反を報告する。
・電動工具・エアツールは使用は許可される（同時に2つまで。電動またはエア作動）
・スタンドやジャッキは手動のみ
・エンジン再始動時は、外部スターターやブースターバッテリーの使用は許可される

テクニカル・レギュレーション

スーパーバイク

最低車重　1200cc2気筒　165ｋｇ
　　　　　　　1000cc3または4気筒 165kg

― エンジンタイプによる性能調整のコンセプト
1200cc2気筒：最低車重は、3kgづつ、168ｋｇと171ｋｇの2回に渡って増やされるかもしれない。上限の171ｋｇになった場合、最低車重の変更では不十分な場合、2.4.8.1.3条項に記述されたリストリクターによるハンディキャップが適用される。

― プレアッセンブリのスペアフレームは、厳密に制限される：
メインフレーム
ベアリング（ステアリングパイプ、スイングアームなど）
スイングアーム
リアサスペンションリンクとリアショック
アッパー＆ロアトリプルクランプ
ワイアハーネス

― スイングアームピボットの取り付け位置の変更は、水平、垂直に±5mmまで。使われるテクノロジーとフレームの構成要素または部分の寸法に関係なく、ノーマルのスイングアームピボットを移動させる目的で、溶接と機械加工は許されます（すなわち：鋳造、組立など）

― ホイール：アルミ合金製ホイールのみが許可される
以下の合金の使用は許可されない。
5％以上のベリリウム、２％以上のスカンジウム、１％以上のリチウム。
それぞれのホイールは、JASO T203-85によって承認されなければならない。
（以下略）
両持ちスイングアームの車両では、ホイールを外した際にスプロケットがリアホイール上に残らなければならない

― ホイールサイズ
ホイール直径は前後とも17インチ
フロントリム幅：3.50インチ
リアリム幅：6.00インチ

― ハンドルバーレバー：
オートバイはブレーキレバー保護を備えていなければなりません。ブレーキレバーが他のオートバイと衝突した場合偶然に作動することから保護することを目的とします。


― フェアリング：
公認されたモーターサイクルのフロントヘッドライトの正確な外観、形状、大きさと位置は尊重されなければならない。それらは、プラスチック製やメタリックフィルムなどを車両全面に取り付けることによって得られる必要がある

― リアセーフティーライト
ウエットレースもしくは視界不良が宣言された場合の為に、すべての車両は機能するテールランプをリアシートに備えていなければならない。


スーパースポーツ

― 全選手権の間にチームによって使われることができるエンジンの総数は、パーマネントのライダーにつき8機に限られています。パーマネントライダーが、変更あるいは代理の場合でも、チームのための総エンジン数は変わらない。

― ハンドルバーレバー：
オートバイはブレーキレバー保護を備えていなければなりません。ブレーキレバーが他のオートバイと衝突した場合偶然に作動することから保護することを目的とします。

― リアセーフティーライト
ウエットレースもしくは視界不良が宣言された場合の為に、すべての車両は機能するテールランプをリアシートに備えていなければならない。


スーパーストック

― 全選手権の間にチームによって使われることができるエンジンの総数は、パーマネントのライダーにつき3機に限られています。パーマネントライダーが、変更あるいは代理の場合でも、チームのための総エンジン数は変わらない。

― ハンドルバーレバー：
オートバイはブレーキレバー保護を備えていなければなりません。ブレーキレバーが他のオートバイと衝突した場合偶然に作動することから保護することを目的とします。

― リアセーフティーライト
ウエットレースもしくは視界不良が宣言された場合の為に、すべての車両は機能するテールランプをリアシートに備えていなければならない。

― 追加の装備
FIM/IMSが承認するデータロギングユニットを除いて、ホモロゲートされた車両にはいかなる追加の電子機器、追加の装備は追加することができない。

1199Panigale RS13？ F13？

http://www.ultimatemotorcycling.com/2012/checa-and-giugliano-aragon-ducati-1199-test-wrap

1199のWSBKのテストがぼちぼち始まっているようですが、まだまだ開発中といった感じですな。
エキパイの取り回しが大きく変わってますね。

先日のWDWの時の公開テスト時は、まだドカティパフォーマンスのと同じ取り回しのエキゾーストを使用していましたが

先日のアラゴンでのテスト時には、後ろバンクの取り回しが大きく変わってますね。
写真は上記サイトから拝借

肝心な部分が見えるように、明るさ調整しました。

明らかに違いますよね。

テスト自体は、ピレリの１７インチタイヤのテストみたいですが...

あと、テールランプが付いてるのも気になるんだが....なぜ？
チェカは、新型フロントフォークもテスト中。

ジュリアーノのがRSで、チェカのがF13って事かな????

1199インプレ

パニガーレにちょこっと乗ってみる機会があったので、簡単なインプレッションです。

乗ったのは、1199panigale S　日本仕様です。
個人の感想ですから、人によって感じ方は違うと思いますよ。

ポジション

ハンドルバーの左右が広がってるのは、単に電気化で大きくなったスロットルのせいだと思ってたけど、これが案外楽ちん。ハンドルバーの左右距離が広がった分、ステアリングの入力もやりやすい。

シートも、多少高く感じるけど幅が細いので足つき性自体は悪くない。シートは、とっても硬い。お尻にはあまり優しくない。

タンクの手前側の立ち上がりがゆるやかになっていて、腹が出てきたオッサンとしては悪くないが、腹を乗せるところがないのが不満といえば不満。

右足が熱い。正確に言うと、日本仕様のクラッチ側のカバーを止めてるネジが内側の膝にあたって熱い。左足側は、サスペンションがヒコヒコ動いているのが伝わってきて、気味が悪い。

両足の問題は、ちゃんとしたカッコで乗れば多分問題ない。薄いズボンで乗ったので...

エンジン

低速のトルクが1198に比べると、やっぱり無い。というか、1198がありすぎ。1199のほうが、人間の感覚的には丁度良い。

微振動がすごく多い。あとで見たら、ハンドルバーにものすごいでかいウエイトが入っていて、奴らも一応こういったところを気にしてるんだな、と思った。

スロットルに対して、なんかギクシャクする。スロットルワイアがないので、リターンスプリングの重さをフリクションでごまかせないので重たく感じる。３モードの違いは、いまいち感じにくいけど、一番しっくり来るのはSPORTモード。そんなに色々試せなかったけど。

ハンドリング全般

とにかく良い。としか言いようがない。今までのDUCATIで必要とされていた、コーナーを曲がるために儀式みたいなものが全くいらなくて、何も考えなくてもちゃんと曲がってくれる。フロントタイヤの感触もすごくあって、コーナリング中でもラインの変更が自由自在。多少、オーバースピードで侵入しちゃった時、従来のDUCATIはどうにもならずに、ただコーナーの出口までおとなしくしておくか、思い切ってバイク立ててブレーキングして減速してからやり直すぐらいしか手がなかったけど、1199はなんでもOK。旋回中の修正もハンドルこじれば、なんとでもなる。これが、前後重量配分の見直しから来ているのだとすれば、今までのものは何だったのだろうか？としか思えない。

あと、従来ドカが苦手だった下りのタイトコーナーみたいなシチュエーションも、全く問題がない。これは、ムルティ1200からちょうことしてあったけど、ロングスイングアームによる恩恵だと思う。

ドカが苦手なのは、スイングアームが地面を押し付けてない、例えば速度が遅いとか下り坂だとか、そういう状況でスロットルを開けるとアンチスクワットが大きすぎてスロットルを開けていけない状況になる。これを解消するには、もっと速い速度でリアサスを縮めるか、予めリアの車高を下げておくか。なんでなのかといえば、近年の一般的なSSに比べてスイングアームが短いので、垂れ角の変化が大きくそれがアンチスクワットに良くない影響を与えている。

1199では、この長さが大幅に長くなったので予想通りというか、予想以上に下りでも攻められるし、開けられる。

スイングアーム長(参考)

999　　　　　 　　490mm

1098/1198　　　495mm

1199　     　 　　535mm

ムルティ1200　 565mm

サスペンションは、割りと固めの設定だけど1198とかみたいに、バカみたいに硬いわけではない。モードとしてはSPORTのモードが、ピッチングを許容するセッティングで一番心地よい。RACEは、ちょっとダンパ効き過ぎな印象。

何れにしても、楽ちんポジションと相まって本当に上手くなったような錯覚をするし、勘違いしてもある程度は許容してくれる。

（同様に1098も勘違いする感じがあったんだけど、アレは攻め込んでいくとそれが勘違いだってことに、嫌っているほど気付かされるところが大きく違う。従来、失敗すると心臓が口から飛び出そうなぐらいドキッとする瞬間が、稀にやってくるのだが、1199にはそういった感じが今のところ無い。）

そのほか、重量が軽くなったこともいろんな所に良い影響があると思うけど、割とすぐに慣れる。

リアの良さと、前輪の接地感というか存在感がとても良い。

ブレーキ

とにかくこれが、最高に良い。330mm＋モノブロックのブレーキが登場した1098の時は、やりすぎの感じしかなかった。自分の想像の数倍の減速をするから、イメージに合うまでは減速しすぎて開け直しみたいな感じがあって、ものすごい減速Gなんだけど、あれを活かすにはツッコミの速度を上げないともったいない感じがしていた。なので、848の320mmのほうが好感を持てる。

でも1199のブレーキは、本当にチューニングが絶妙に良い。あとで調べたらキャリパーピストンの径変更されてるし、マスター径も違う。だから、キャリパだけ移植しても1199と同じにはならない（というかむしろひどいことになると思う）

とにかくブレーキは良い。効き過ぎないし、よく効く。コントロールもしやすいしスポンジーな感じも特に無い。

前後連動ブレーキの効能は、あんまり乗ってないんでよくわかりません。

とにかく自然で、1098とかのブレーキからすれば数段良い。

まとめ

とにかく良い。

スロットルの操作性に、ギクシャク感を感じるので、ツーリングとか渋滞にハマると評価は変わるのかもしれないけど。

山道を飛ばす分には、馬力的にも申し分ない。

サーキット走るならば、馬力不足を感じるのかもしれないけど、公道走行レベルでは特に気にならない。

簡単に乗れるようになることに対して、一抹の寂しさを感じる既存のドカオーナーは、異論を唱えるかもしれないけど、最近のライダーはもっとライトユーザーだから、困難を乗り越えてまでバイクに乗ろうとは思わんのよね。

今までのドカは個人的感覚で言うと、たとえば

916の場合、筑波で5秒切れない人には比較的苦痛しか無いバイクだけど、3秒切れる人にはとても楽しい。

999の場合、筑波で10秒を切れない人には比較的苦痛しか無いバイク。3秒を切る人は、ん!?って思い始める

1098の場合、筑波で１５秒を切れない人には比較的苦痛しか無い。3秒切る人は、アレレレ!?って思う。

みたいな、ある程度のスキルがないと上手く乗れない＝楽しくない感じなんだが

1199は、まだそこまで乗り込んでないけどハードルが低そうな感じ。

だからといって1098みたいに、攻め込んでいった時の挙動不審というか裏切り感も少ないんだと思う。

修行というか、精神・技術の鍛錬としてドカと向き合っている人にはオススメしません。

全日本ロードレースを考える(4)

今度は、観客動員数を調べてみます。
幸いにして、superbike.jpのリザルトの決勝レポートに入場者数が出ているのでそれを拾ってみます。（一部イベントで記載なしがあるのですが...）

まぁ、この手のカウントは大本営発表が多いので鵜呑みにもできないのですが、これ以外に資料が無いのでまとめて見ました。
観客動員データは1999から存在するのですが、決勝日しか無かったりしてデータとして分析しづらいので、比較的データの安定している2004年以降をまとめます。

まずは、時系列のイベント順観客動員数です。人数は予選決勝合わせたものです。（イベントによって、土日の合計だったり別々だったりなので統一しました）

折れ線グラフは、6区間移動平均です。

なお、2007年SUGOはデータなし、2010オートポリスは荒天のため決勝が中止されました。

移動平均を見ると、やや微減というところでしょうか。何より、２＆４の集客が突き抜けています。

今度はサーキットごとにまとめて見ました。縦軸のスケールを揃えてあるので（MAX6万人）なので、見たままで比較ができます。では北から見てみましょう。

まずはSUGO。

2011年は、明らかに地震の影響なので無視するとすれば、観客動員数は微増または横ばいといったところでしょうか。

モテギ

2011年の地震の影響も少なく、概ね微増といったところでしょうか。

筑波

2011年は、地震の影響でキャンセルになりましたが、それまでは微増といったところです。

鈴鹿

これは２＆４を除いた鈴鹿のイベントです。

トレンドとしては減少気味でしょうか。

続いて鈴鹿２＆４

昨今のMFJが力を入れていきたいと言っている、4輪レースとの併催ですが、集客は一見して分かる通り抜群です。しかし、気を付けたいのはどちらのレースが目的なのか、あるいは相乗効果なのかがいまいち見えにくいことです。
トレンドとしては、2011は地震の影響だと思うので概ね横ばい、近い所で見れば減少傾向でしょう。

次TI（岡山）

結構ヤバめですね。減少の一途です。サーキットの所有者が変わったりして、不安定要素が多めなのでしょうかね。イベントの主催者はサーキットですから、このあたり努力が期待されるところです。

最後はオートポリス

オートポリスも減少傾向です。九州で唯一の全日本ロードレースですから、お客さん的には多いと思われるのですが...何が問題なのでしょうか？昨年はST600で２＆４をやりましたが、期待には届いていないと思われます。一方で、年に2回行うことによって分散してしまったのかもしれません。

最後に、年間のレース数のグラフに、観客動員数のグラフを重ねて見ました。

2006年以降は、JSBのレース数は変わっていませんが、観客動員数が減少傾向にあります。

これをふまえて、次では今後の課題を勝手に挙げてみたいと思います。

（更新は、ここで一旦お休み。そのうち書きます。）

とりあえず一方的なまとめではありますが、ご意見等々お待ちしております。
全日本ロードレースの盛り上がりのためにファンが出来ることがなにかあるのではないかと思ってます。

全日本ロードレースを考える(3)

という訳で、全日本ロードレースのwebサイト　superbike.jpのリザルトを頼りにデータを作成しました。同サイトには、1999年までのデータしか有りませんでしたがそれ以前のデータは、吉村さんのページ  http://www.europark.com　を参照しました。

まずは、1997からの1年間の決勝レース総走行距離の変遷をグラフにして見ました。

ちなみに、これは、レース走行実績なので赤旗中断とか開催中止などが反映されています。

おおきな変化は2003年から200４に掛けて。一目で減っているのがわかると思います。
それまでの年間1000km前後が600km前後に減少しています。
2004年から、8耐の前哨戦だった鈴鹿200キロが、全日本から抜けていることも、総走行距離に大きく影響しているでしょう。
レース数もそれまでの10戦前後から7戦以下に減少しています（これは別途まとめました）


次は、1レースあたりの決勝レース平均走行距離です。

こちらは2004以降減少。2008のピークをすぎて最近はちょっと盛り返しています。

昔は平均約100km（おそらくそういう決まりだったのだと思いますが）が、最近は85ｋｍ前後。これ実績ベースなので中止とか赤旗とか若干影響があります。

２００８年に激しい落ち込みがあるのですが、これ何があったのでしょうか？データ入力間違えたかな？

最後は、レース開催数です。２ヒートのイベントは２レースとしてカウントしています。

そもそも、レース数そのものが減少しています。

幾つか要素はありますが、開催サーキットの減少としては

FISCO　2007年まで

MINE　2002年まで

が挙げられます。一方で1998年からモテギ、2002年からオートポリスが増えています。

2002年までは、おおむね鈴鹿・筑波・菅生・茂木はそれぞれ2回開催されるという、今からは考えられないような時代でした。（そんな昔の事はすっかり忘れた）

では、観客動員データも考察してみましょう。

続く...

全日本ロードレースを考える(2)

とりあえず、手頃な所でJSBと他のカテゴリを比較してみた。

他の国のレースとJSBを比べてみた。比較対象はBSB,WSBK、MOTOGP、JSB　いずれもトップカテゴリのみ。面倒なんで(@ducati_maniax)

で調べたのが以下の表

まぁ、たしかにJSBの走行距離は短い。ラウンド数が多いことを除けば、BSB（イギリス・スーパーバイク・選手権）に近いものではあるが。

エントリー台数的にも、BSBもJSBも大体30台ぐらいだから本当によく似てる。ただ、違うのはBSBはSBKレギュレーションでJSBはSTK+α（＝EWC)という車両のレギュレーションの違い。(@ducati_maniax)

BSBは、サポートレースも多くイベント的には盛り上がっていそうな雰囲気。そうは言ってもSBKレギュレーションだと台数集めるの大変だと思うんだが、BSBが偉いのはちゃんと将来のビジョンがある。レース費用の高騰化を避けるためにコントロールECUの採用を2015年までのルールにした。(@ducati_maniax)

BSBのテクニカルルールの件はココを参照。http://www.mcnews.com.au/NewsArchives/2011/Aug/BSB_Rules.ht...　(@ducati_maniax)

話はそれますが、BSBの取り組みは高く評価されるべきだと思います。今、時代的にそのカテゴリも参戦費用の高騰と、レースのレベルの維持に取り組んでいると思いますが、BSBではレース費用の高騰を抑えるために、コントロールECUを2015年まで導入することを決めています。

このECUはMOTEC製で、汎用レース用ECUとしてはかなり標準的な製品。自由度が高く、どんな車両にも適合することが出来るものです。

また、このコントロールECUでは、現代のスーパーバイクレーサーで普及している

• トラクションコントロール（スロットルを開け過ぎたときに、リアタイヤのスピンを抑える制御）
• ローンチコントロール（スタート時、スロットルを全開にするだけで、最適最速の加速をする制御）
• アンチウイリー（フロントホイールが浮き上がり過ぎないようにパワーをコントロールする制御）

機能が有りません。

凄い探究心ですね、感謝！願わくば、ＪＳＢ以外のクラスの比較と、過去の全日本との比較もお願いします。過去の全日本からは先にあげた理由で周回数が減少傾向にあるはず。ＳＵＧＯは役員の方が距離を維持しようとしています。（@team_sugaiさん ）

これは、トラクションコントロール、ローンチコントロール、アンチウイリーが無く、すべてのエントラントはMOTEC製のECUを使わなければいけない。やっぱり、なんといっても最近のSSは２００馬力近く出ているわけで、スロットル開けても前に進むとは限らない。(@ducati_maniax)

そこで出てきたのがトラコンだけど、コイツがレースの高騰化とつまらないレースの原因だと思ったのだろう。私も絶対そう思う。実際MotoGPとりmoto2の方が展開的に面白いのは、そのせいだと思うし、最近のmotogpでHONDA優勢なのはトラコン技術だといっても過言ではないと思う。(@ducati_maniax)

全く同感です！バタフライを自分で操作しないで機械任せで走るなんて、もはや人間の戦いでは無いと思う。CPUで制御すれば、乗り手の操作の具合がマシンの動きに出ない、だから見ていてつまらない。昔のマシン・レースの方が人間の競争と感じるから面白い。（@team_sugaiさん ）

無意味なコストの高騰を招き、現実や日常の使用範囲との距離拡大、見ていてつまらない、そんなレースを追い求めたのは単にメーカーのエゴでしょう。人間の競争でなく、機械の競争の範囲ばかりを追い求め、広げ過ぎたのでは？要はバランス、私は懐古趣味ではないですよ。（@team_sugaiさん ）

とりあえず間違いないところだと、全日本がSBのころは鈴鹿20ラップはしていました。今の15ラップとは、レースの組み立てが大きく違いました。（@team_sugaiさん ）

深く受け止めていただきありがとうございます。続きは後々お願いしますm(_ _)m（@team_sugaiさん ）

レース距離の件ですが、１９９９年のＳＢと昨年のＪＳＢで。岡山－５周、もてぎ－４周、鈴鹿－５周です。この差が大きいのですよ。ちなみにＳＵＧＯと筑波はキープですね。あと、同等の位置付けに近いクラスとして、ＧＰ２５０とＳＴ６００を比べてみます。ではまた。（@team_sugaiさん ）

ここで、壮大なネタふりをされたので、早速過去からの全日本ロードレースの全クラスでのデータを調べ上げることにして見ました。

※こういうのは、思いつきと勢いが大事なので一気に着手！

続く...

全日本ロードレースを考える(1)

twitterのアカウントで全日本ロードレースについていろいろ分析してみた物を、ブログに再編集して見ました。ツイッターで絡んだフォロワーさんの皆さんありがとうございました。



そもそもの始まりは、フォロワーさんが全日本ロードレース第１戦モテギを見ていた時のツイート

えっと、どのカテゴリにも言えることですが…、ノックアウト方式の予選って見てて面白いですか？(@ukikusa0さん)


これが始まりでした。確かに個人的に見ても、２輪の場合ノックアウト方式の予選にはさしたる必然性が感じられませんでしたので


これってF1が最初なんですかね？タイム差が大きくて台数が多い場合、特に抜きどころのない４輪では一定の効果が期待できますけど、２輪はそんなに面白くならないですよね。(@ducati_maniax)


とリプライしました。
ここで、私のフォロワーさんで実際にJSBに参戦しているチームSUGAIの須貝さんがいることを思い出し直接聞いて見ることにしました。


突然質問なのですが、JSBにおけるノックアウト方式の予選ってどうなんでしょうか？バイク向きでは無い様な気が見ている方はしますが、走られている人として如何なものでしょうか？(@ducati_maniax)


ノックアウト式の予選について、という前に、全てのクラスの参加者が以前のような午前と午後、二回の予選を望んでいるはずです。以前、ミーティングでそういった結論が出ています。自分も同じです。一回のみの予選で済ますのは運営側が楽だからです。（@team_sugaiさん ）


なるほど。一発勝負だと、今回のようにコンディションが急変すると、グチャグチャになりますしね。見ている方も、ノックアウトより2回のほうが楽しそうです。やっぱり。コスト削減を建前にしてるんですかね？(@ducati_maniax)
※全日本ロードレース第１戦 もてぎのJSB予選　ノックダウン３回目（Q3)荒天のためにキャンセルされた


一回のみの予選で、どうにか盛り上げる方法としてノックアウトが採用されていると考えていいと思います。ノックアウトが向いてるかどうか、なんて考えるより、普通に二回の計時予選でマシンと走りを煮詰めて決勝を迎えたいと考えてしまいますね。（@team_sugaiさん ）


いわゆる、目的と手段を間違ってるってやつですかね。全日本は、そんなんばっかり　( ´Д｀)　(@ducati_maniax)


はっきり言わせていただきますが、現在の運営側は手間とリスクを削減し過ぎています。以前の膨大な参加台数の時代からすれば楽なはずですから。決勝周回数も減らし過ぎで、現状はペース配分より出たとこ勝負のレースになりがちです。（@team_sugaiさん ）


ここで話題は、決勝の周回数の方に移って行きます。


なるほど。そういえばmotoGPが予選1回になったのっていつからでしたっけね。 距離の件は他のレースと比べてみます。ありがとうございました。(@ducati_maniax)


決勝周回数が少なければ、天候急変や転倒で赤旗中断でもレース成立がしやすいでしょ。再スタート等の手間が増えるのを運営側がいやがるんですよ。ライダーの技術向上の機会を失う、全日本の弱点の一つです。（@team_sugaiさん ）


まずは、他のカテゴリのレースと比べた場合に、現状のJSBがどうなっているのかを調べて見ることにしました。


続く...

誰も見てないと思うけど

いろいろと、投稿するネタはあるのだけれど如何せんブログスタイルは面倒が多い。
twitterメイン、時々タンブラというのが無精者には限界なのです。

と言い訳してみる。

DUCATIに使用するガソリン

DUCATIに使用するガソリンは、基本的に無鉛ハイオクです。

では、レギュラーを使用するとエンジンが壊れてしまうのか？というとそういう訳ではありません。
エンジンの開発時に使用しているガソリンは95～98オクタン（リサーチ法、以下RON）になっています。

日本のJIS規格では、レギュラー89（RON)以上・ハイオク96（RON)となっているために、結果的にハイオクを使用しなくてはなりません。

圧縮比があまり高くない２Vモデルなどには、緊急避難的にレギュラーを使用することは問題ないと思われますが、４Vのハイパフォーマンスモデルに使用した場合、ノッキングなどの異常燃焼などの問題が起こる可能性があります。

また、ハイパフォーマンスモデルでは、粗悪ガソリンによる性能低下も懸念されますので注意が必要です。

(追記)2012.01.24
アメリカ仕様は、2012年モデルから　リサーチ法とモーター法の平均で90あれば良いということになっています。
オーナーズマニュアル上の　（RON+MON)/2　90の表記がそれで、これに合わせてエンジンコンピュータが変わっていると思われます。

ブログ始めました。

DUCATIのtipsとニュースを書くblogになる予定です。

いつまで続くか微妙ではありますが...